موضوع سرمایه‌گذاری در پسکرانه‌های بندری و ظرفیت‌های توسعه‌ای حمل و نقل دریایی کشور، ضرورت های توسعه بنادر و وضعیت عملیات سوخت رسانی به کشتی ها (بانکرینگ) موضوع گفت‌‌‌و‌گوی ماهنامه با حسن یگانهنایب رییس انجمن پایانه‌داران بنادر ایران و رییس هیئت مدیره‌ی گروه شرکت های سی دلف است. در این گفت و گو، مهم ترین چالش‌های پیش‌روی توسعه حمل و نقل دریایی و بنادر ایران به بحث گذاشته شده است، که شرح آن را در زیر می‌خوانیم:

با توجه به چشم اندازی که نسبت به رفع تحریم ها در حمل و نقل دریایی کشورمان احساس می شود، این وضعیت را چگونه تشریح می کنید؟

ترجیح می دهم از سه زوایه به موضوع حمل و نقل دریایی بپردازم که مهم ترین چالش های این بخش به شمار می رود. ابتدا لازم است شرایط موجود در حمل و نقل دریایی را بررسی کرد، دوم اهمیت موضوع سوخت رسانی به کشتی ها و سوم تحلیل ظرفیت‌های کانتینری بنادر است، که هر یک از این سه حوزه در مقایسه با کشور‌های همسایه رقیب دچار نابسامانی هایی است و منجر شده تا فرصت های اقتصادی را از دست بدهیم.

آن چه که در شرایط کنونی ایران نقش اصلی را ایفا می کند وجود عنصر قدرتمندی به نام تحریم بوده است. هر یک از نهاد‌های دولتی بنا بر ضرورت هایی، در حوزه ‌ی فعالیت خود به دنبال رفع این محدودیت ها بوده اند، برای مثال سه وزارت‌‌خانه‌ی بهداشت، نفت و امور خارجه در رفع موانع پیش‌قدم بوده اند و دستاوردهایی داشته اند. این در حالی است که وزارت راه و شهرسازی هنوز اقدامات ویژه ای در این زمینه انجام نداده است. نکته‌ی دیگری که در این بین باعث حرکت کند وزارت خانه شده است ادغام سریع و بدون کارشناسی حوزه ی مسکن با حوزه های کاملا تخصصی حمل و نقل بود که عاملی بازدارنده بوده است.

 وزارت راه و شهرسازی وظیفه ی رسیدگی به سه مقوله تاثیرگذار در سامانه اقتصادی کشور یعنی حمل و نقل ریلی، جاده ای و دریایی را برعهده دارد، که به تازگی پرداختن به مسائل و مشکلات وضعیت مسکن نیز در حوزه‌ی وظایف آن تعریف شده است! این چیدمان نامناسب در ساختار وزارت راه و شهرسازی مانع از بروز خلاقیت ها و اقدامات مطلوب بر سر راه هریک از این حوزه ها خواهد بود. همین طور مشغله های فراوانی که بر سر این وزارتخانه در کشور ریخته شده موجب شده که امکان تمرکز بر روی هر کدام از زمینه ها سلب شود.

با توجه به آن چه گفته شد، سامانه حمل و نقلی کشور در شرایط و ساختار نامتعارف قرار گرفته است، با توجه به محدودیت هایی که تحریم رقم زده باید به دنبال بهبود وضعیت موجود باشیم. مجموعه ای از مشکلات وجود دارد که رسیدگی و رفع آنها به تصمیم‌گیری و طرح ریزی‌های مجریان بستگی دارد تا بتوانیم در برابر تحریم ها با اقتدار و قدرت بیشتری بایستیم.

با توجه به گذشت یک سال از تغییر دولت، چه تحولاتی در عرصه مدیریت حمل و نقل دریایی احساس می کنید؟

 کارایی و عملکرد دولت فعلی نسبت به گذشته بسیار راه گشا و مناسب بوده است اما در دیدگاه بخش خصوصی، در حوزه ی عملی، برای برداشتن موانع از پیش‌روی بخش خصوصی نمره‌ی مناسبی نمی‌گیرد و هنوز قابل قبول نیست. البته موانع فراوانی در این حوزه وجود دارد که با یک سال عملکرد نمی توان آنها را مورد ارزیابی دقیق قرار داد.

اولین چالش، اصلاح طرز فکر است. دولت باید مشخصا به بازبینی ساختارها و باور‌ها بپردازد. مجموعه مدیران و کارشناسانی که بر سر ‌کار می‌آیند، به دنبال بازدهی و نتیجه‌گیری از سرمایه‌گذاری بخش دولتی  مربوط به خود هستند. هیچ دولتی با محدود کردن و بستن درهای سرمایه‌گذاری به روی بخش خصوصی نمی‌تواند موفق عمل کند. زمانی که سرمایه‌ی بخش خصوصی توسط دولت تضمین شود، شرایط اشتغال‌زایی و مکانیزم اقتصادی کشور پیشرفت می‌کند. بنابراین برای بهبود شرایط موجود در زمینه‌ی حمل و نقل دریایی آنچه اهمیت دارد اصلاح زیر ساخت ها و در کنار آن بازبینی ایده ها ست.

متاسفانه بسترهایی که قابلیت سرمایه‌گذاری دارند هنوز با موانعی برای حضور پررنگ بخش خصوصی روبروست و به همان نسبت راه برای نفوذ فرصت طلبان رانتی نیز هموار است.

چرا بنادر کشور در حوزه توسعه ظرفیت های کانتینری از بسترهای لازم برخوردار نشده است؟

ظرفیت کانتینری بنادر تا رسیدن به نقطه مطلوب فاصله دارد. برای مثال ظرفیت کانتینری کشورهای همسایه، مانند دبی ۱۲ میلیون تی ای یو در سال بوده است و تا سال ۲۰۱۶ در نظر دارد تا این ظرفیت ها را به ۱۹ میلیون تی ای یو کانتینر برسانند و از هم اکنون سرمایه گذاری در این زمینه را آغاز کرده اند. به کارگیری فناوری های به روز و پیشرفته باعث افزایش ظرفیت کانتینری بنادر مختلف منطقه شده و این وضعیت در بنادر شیخ زاید ابوظبی و راس الخیمه به وضوح قابل مشاهده است. این ظرفیت های تجاری در همسایگی ما و توسط کشورهای مختلف رو به افزایش است. بنادر عمان، کویت و عراق در حال ظرفیت سازی و افزایش این حوزه هستند.

 این در حالی است که ما چندان اقدام موثری برای بهبود و افزایش سامانه کانتینری خود انجام نداده‌ایم. ظرفیت کانتینری موجود در بنادر ایران در بهترین حالت به ۳ میلیون تی ای یو در سال می رسد، با توجه به برنامه ریزی های صورت گرفته قرار بر این بوده تا سال ۱۳۹۲ شش میلیون تی ای یو ظرفیت تخلیه / بارگیری کانتینری را تجربه کنیم! که البته هنوز این ظرفیت به طور عملیاتی قابل مشاهده و بهره برداری نیست.

در این میان این نکته مطرح است که ظرفیت محدود در حوزه ی تخلیه / بارگیری کانتینری در شرایط تحریم مورد پذیرش است، اما زمانی که این تحریم ها از بین برود و اوضاع سیاسی برای انجام مبادلات دریایی هم به صورت ترانزیت و هم به شیوه‌ی ترانشیپ بهبود یابد آیا بنادر کشورمان قدرت پذیرش حجم روان را خواهند داشت؟ پاسخ بی تردید منفی است.

با رفع سیاست های ضد تحریمی در آینده طبیعتا ظرفیت کانتینری افزایش خواهد داشت. این در حالی خواهد بود که امکانات برای این حجم در بنادر ما فراهم نیست. برای مثال، تجهیزات فرسوده است و محورهای مواصلاتی منتهی به بندر شهید رجایی نیز توسعه کافی نیافته اند.

از طرف دیگر مدیریت بر بنادر کشور باید جدی تلقی شود و نبود مدیریت ثابت و مستقر در برخی از بنادر مانند بندر شهید رجایی موجب بروز مشکلات زیادی در این بندر شد. بندر عظیمی که قرار است قطب توسعه و تجارت کشور باشد را نمی توان با مدیر پروازی اداره کرد. البته در حال حاضر شرایط تغییر کرده است و مدیر ثابت و با انگیزه ای برای بندر شهید رجایی در نظر گرفته شده است که یقینا تاثیر آن را در آینده نزدیک در بهبود شرایط مشاهده خواهیم کرد کما اینکه تاکنون نیز اقدامات موثر و خوبی در این مدت صورت گرفته است.

مشکل دیگر که در بنادر ما به وضوح وجود دارد،کمبود امکانات دسترسی و در مقابل وجود گره‌های ترافیکی در محوطه بندر است. به عنوان نمونه جاده‌ای که محل خروج کانتینر‌ها از اسکله به محوطه های اختصاصی و همچنین به داخل کشور است محدود بوده و امکان تخلیه سریع کالاها از بندر را فراهم نمی کند. بخصوص هنگام پهلو گرفتن کشتی های بزرگ و تخلیه‌ی کانتینرها مدت زمان زیادی صرف جا به جایی می‌شود.

در رابطه با ساماندهی جاده‌های منتهی به بنادر طرح ریزی‌هایی از سوی سازمان بنادر صورت گرفته است که امیدواریم سریع تر جنبه عملیاتی به خود بگیرد. بخصوص در مورد اراضی ۲۴۰۰ هکتاری باید سریع تر تعیین تکلیف صورت گیرد.

همین طور باید ظرفیت جاده های منتهی به بندر شهید رجایی دست کم دو برابر ظرفیت فعلی افزایش پیدا کند و هر چه سریعتر اتوبان ۱۰ کیلومتری حد فاصل بندر شهید رجایی تا محور بندرعباس – سیرجان تکمیل و عملیاتی شود.

باید بپذیریم که برای افزایش ظرفیت های بندری باید چرخه ای از نیازها را در این حوزه تکمیل کرد.

۲۵ سال قبل ظرفیت کانتینری ۶۰۰ هزار تی ای یو کانتینر بود، تا ده سال قبل این تعداد به یک میلیون رسید. در حال حاضر که قصد افزایش ظرفیت را تا شش میلیون تی ای یو کانتینر داریم، پس می‌بایستی بستر‌سازی‌های لازم صورت بگیرد. زمین ها تغییر کاربری دهند. معبرها باز شوند. برای مثال زمانی که ۱۰ کشتی پهلو می‌گیرد به علت نبود امکانات لازم در زمینه‌ی بارگیری اختلال ایجاد می‌شود. این مشکلات داخلی هیچ گونه ربطی به شرایط تحریم ندارد. زیر‌ساخت‌ها نیاز به اصلاح و بازبینی دارند. اگر ایران می‌خواهد در زمینه‌ی حمل و نقل جایگاهی داشته باشد، باید مسائل زیر‌ساختی خود را رفع کند.

در خصوص تعرفه های بندری آیا شرایط حضور خطوط کشتیرانی به بنادر ایران همچنان رقابتی است؟

تغییر مسیر دادن به سوی بنادر امارات به هیچ عنوان صرفه اقتصادی برای بنادر ایران نخواهد داشت. برای مثال اگر کشتی که از چین کالا حمل می‌کند، مستقیم در ایران پهلو بگیرد به صرفه تر خواهد بود تا ابتدا به دبی رفته و در آنجا  تخلیه بار صورت بگیرد، در مرحله‌ی بعد توسط فیدرها به بنادر ایران بیاید. در این شکل از حمل و نقل هزینه ها دو و یا سه برابر خواهد شد در صورتی که اگر کالایی مستقیم وارد شود ۵۰ درصد هزینه ها کاهش می یابد.

سازمان بنادر موظف است تجهیزات راهبردی را در اسکله ها به روز کند. این تجهیزات در حال حاضر فرسوده شده اند. اگر ظرفیت ها افزایش یابد اما تجهیزات لازم را نداشته باشیم، کشتی ها ساعت‌ها و بعضا هفته‌ها و ماه ها در صف انتظار برای تخلیه‌ی بار باقی خواهند ماند. اگر حجم اضافه شود تجهیزات پاسخگو نخواهد بود.

وقتی بخش دولتی قدرت سرمایه گذاری را ندارد باید فرصت های سرمایه گذاری را در اختیار بخش خصوصی قرار دهد. شرایط، قوانین و محدوده‌ی فعالیت بخش خصوصی را برای عملکرد بهتر فراهم کند.

مجتمع بندری شهید رجایی احتیاج به دستکم سه تا چهار پورت اپراتور دارد، تا بتواند از امکانات مالی، فکری و تجهیزاتی خود برای ایجاد ظرفیت سازی جدید کشور استفاده کند. این ظرفیت می تواند در کالای ورودی از طریق سامانه های  ترانزیتی یا ترانشیپی باشد. وضعیت ظرفیت ترانشیپ، در ایران در سطح صفر قرار دارد. ترانزیت نیز به حداقل فعالیت خود رسیده است و این ها سرمایه های بزرگی است که از دست می رود و باید فکری برای آنها کرد.

به نظر شما چرا مدیریت بندری در ایران از بنادر پیشرو و تجربیات آن ها الگو نمی گیرد؟

در کشورهای توسعه یافته که ظرفیت کانتینری مشخص دارند، شرکت‌های توسعه یافته در آن‌ها مشغول فعالیت هستند، امکان استفاده از الگوی یکپارچه برای حمل و نقل ترانزیت و ترانشیپ وجود دارد و موفق عمل می‌کنند. در سنگاپور سی میلیون عملیات کانتینری در سال وجود دارد که همگی به منظور ترانشیپ و یا ترانزیت کالا بکار گرفته شده اند.

فعالیت بنادر و بازدهی آ‌ن‌ها در کشورهای مختلف در مقایسه با ایران به مراتب بالاتر است. این نشانه‌ی ساختاری مناسب و باثبات است. برای بازدهی مناسب باید منافع شخصی شرکت‌ها را از منافع ملی جدا دانست. مشکلاتی که بر سر راه حمل و نقل دریایی در ایران وجود دارد علاوه بر وجود شرایط تحریم، نبود امکانات و تجهیزات به روز و مناسب است. همین مسئله باعث عقب افتادگی ایران در این زمینه نسبت به سایر کشورهای همسایه‌ی خود می‌شود. در مقابل توسعه‌ی روز به روز کشورهای همسایه را نیز شاهد هستیم که بازار ایران را از رقابت بازداشته و به سرعت در حال توسعه و افزایش ظرفیت و کسب بازار هستند.

با چنین شرایطی علاوه بر این‌که نمی‌توانیم ترانشیپ برای کشورهای دیگر انجام دهیم برای کالاهای خود نیز نمی توانیم در این زمینه تامین مناسبی داشته باشیم. در حال حاضر این مقوله برای کالاهای بندر بوشهر و بندر عباس و سایر بنادر از کشورهای همسایه انجام می شود.

با تلاش و اصلاح ساختارهای مناسب می‌توانیم در زمینه‌ي سامانه حمل و نقل دریایی پیشرفت کرده و بازار را در دست بگیریم.

بنابراین دولت با وجود این محدودیت‌ها می‌بایستی جایگزین‌هایی را در نظر بگیرد، اولین قدم فراهم نمودن تجهیزات مناسب است، دولت یا همان سازمان بنادر باید آن‌ها را تامین کند. چنان چه قدرت خرید این تجهیزات را ندارد، راه‌های دیگری وجود دارد، برای مثال واگذاری این مقوله به سایر سرمایه‌گذاران، با شرط ها و تعیین قوانین نظارتی خاص است. مانند اجاره به شرط تملیک. نمونه‌ی دیگر دادن اختیارات لازم در یک دوره زمانی مشخص، به سرمایه گذارانی که تجهیزات را تامین کرده اند و تشویق آن‌ها برای هدایت خطوط کشتیرانی بین المللی بصورت مستقیم به بنادر ایران بخصوص بندر شهید رجایی.

اینها از راهکارهایی است که هم سرمایه گذاران سود خواهند کرد و دولت نیز در این میان سهم خود را از این واگذاری‌ها خواهد داشت. این سرمایه گذاری به مشارکت گرفتن بخش خصوصی تامین کننده منافع ملی کشورمان نیز هست.

برای تقویت سرمایه گذاری باید اعتماد متقابلی را میان دولت و سرمایه گذاران ایجاد کرد. متاسفانه طی سال های قبل، سازمان بنادر در قسمت ترمینال اپراتورها از خود سابقه ی بدی در همکاری با سرمایه گذاران به جای گذاشته است. سازمان بنادر و دریانوردی همچنان با سرمایه گذاران بخش خصوصی رقابت می کند! این وضعیت مشکل‌ساز خواهد بود و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی رغبت فعالیت و سرمایه گذاری در بستر چنین وضعیتی را نخواهند داشت.

می توانید مصداقی از رقابت دولت با بخش خصوصی در حال حاضر ارائه دهید؟

عرف به این صورت است که، وقتی کانتینری وارد می‌شود THC BASE”” آن‌ را نام‌گذاری می‌کنند. این فرآیند بر این شکل عمل می‌کند: کسی که پورت اپراتور است، حق انبارداری این کانتینر را ندارد، پورت اپراتور تنها کانتینرها را تخلیه می‌کند، پورت اپراتور با مالک یعنی سازمان بنادر سهم مشخصی از THC را توافق می‌کند، اما هیچ یک از این دو ارگان حق انبار‌داری ندارند و می بایست کانتینرها به ترمینال اپراتور یا اراضی پشتیبانی که به همین منظور احداث و سرمایه گذاری شده است منتقل شود.

 ترمینال اپراتور باید این کانتینرها را برای سرویس دهی بعدی به مشتری از محوطه کانتینری (CY) خارج کرده و فضا را برای بارگیری کانتینرهای بعدی مهیا ‌کند. اما در ایران سازمان بنادر در بعضی مواقع به رقابت با ترمینال اپراتورها می پردازد و این فرآیند تغییر می‌کند.

یکی از مشکلاتی که سرمایه گذاران با سازمان بنادر دارند، این است که ، سازمان بنادر بر طبق قراردادهای منعقد شده عمل نمی‌کند و این قضیه سرمایه گذاران را متحمل زیان های فراوان و غیر قابل جبران می کند. تا افکار دولتی بودن از سیستم اقتصادی ایران رخت بر نبندد این وضعیت بهبود پیدا نخواهد کرد. تا زمانی که دولتی‌ها و شرکت‌های شبه دولتی بر سیستم اقتصادی کشور به این نحو حاکمیت دارند، مشکلات متعددی بر سر راه بخش خصوصی بوجود خواهد آمد که حل آنها هزینه های فراوانی را به کشور تحمیل می کند.

ببینید، اقتصاد با شعار و حرف پیش نمی رود. باید اصلاح عملی صورت بگیرد، باید دیدگاه و نگرش تغییر کند، شرکت های دولتی گزارش دهند تا چه حد در مقایسه با بخش خصوصی موفق عمل کرده اند؟  متاسفانه در زمانه ای که داعیه خصوصی سازی سر می دهیم، شرکت های دولتی و شبه دولتی در حال رشد هستند. این وضعیت به نفع اقتصاد ما و به نفع منافع ملی کشورمان نیست و تامین کننده رشد و توسعه در بخش های بالادستی نخواهد بود و در عین حال فرصت های امروز ما برای رشد و پیشرفت را نیز می گیرد و عملا ما را در میدان رقابت منطقه ای عقب نگاه می دارد.

این اسکله های نفتی و موضوع سوخت رسانی به کشتی ها که موقعیت ممتازی در کشور دارند، در حال حاضر چه ظرفیت هایی را برای بخش خصوصی ایجاد کرده است؟

کشور ایران از لحاظ موقعیت جغرافیایی در مجاورت خلیج فارس و دریای عمان قرارگرفته است.

با افزایش مصرف سوخت های فسیلی در جهان، منطقه خاورمیانه به یکی از مناطق مهم و کلیدی برای تأمین انرژی در جهان تبدیل شده است و سالانه هزاران کشتی اقیانوس پیما وارد خلیج فارس می شوند و این مسئله منطقه خلیج فارس را به یکی از پرتردد ترین مناطق دریایی جهان تبدیل کرده است. این حجم بالای تردد، ارائه خدمات به کشتی های عبوری را به یکی از مهمترین زمینه های ارزآوری و اشتغال زایی صنایع دریایی تبدیل ساخته و ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی ویژه در منطقه استراتژیک خلیج فارس می تواند سهم زیادی از این منافع را نصیب خود کند. زیرا تأمین سوخت مورد نیاز کشتی های عبوری، مرزهای طولانی مشترک آبی با کشورهای خلیج فارس، فاصله کوتاه بنادر و جزایر جنوبی کشور با خطوط دریایی و گذر اجباری کلیه کشتی های ورودی خلیج فارس به مقصد کشورهای منطقه از سواحل جنوب کشور، ایران را در شرایط بهتری نسبت به کشورهای حوزه خلیج فارس قرار داده است.

در این میان با عنایت به انتخاب جزیره قشم بعنوان قطب بانکرینگ کشور و فاصله کوتاه آن تا آبراه های بین المللی منطقه، اهمیت ایجاد زیرساخت های لازم برای سوخت رسانی به کشتی ها بیش از پیش مشخص می گردد و این در حالیست که بندر خلیج فارس واقع در بندر شهید رجایی بعنوان بندر نفتی و قطب بانکرینگ فعلی کشور معرفی شده است.

از سوی دیگر متأسفانه سیستم بانکرینگ کشور تا حد زیادی انحصاری است و اگر در این زمینه از شیوه ی سرمایه گذاری بخش های متعدد خصوصی بهره می بردیم موفق تر عمل می کردیم.

این انحصار سبب ایجاد رانت، فساد اقتصادی و از همه مهمتر فضای غیر رقابتی شده که یک خطای راهبردی به شمار می رود.

این قضیه باعث شده است که سهم حداقلی بین ۵ تا ۱۰ درصدی از بانکرینگ منطقه داشته باشیم و این یک فاجعه است و باید بررسی شود سوختی که تحت عنوان بانکرینگ از کشور خارج شده واقعاً تحویل کشتی های بین المللی عبوری گردیده و یا با فروش آن به بندر فجیره امارات به فعالیت بانکرینگ در آن بندر رونق بخشیده ایم؟!

واقعیت تلخ دیگری که در حال حاضر در بندر نفتی خلیج فارس وجود دارد واگذاری خطوط لوله انتقال فرآورده های نفتی و اسکله های نفتی به صورت انحصاری به مجموعه ای خاص است در حالی که سازمان بنادر و دریانوردی در این زمینه می توانست نظیر اسکله های تجاری در بخش نفتی نیز کریدور خطوط لوله و اسکله ها را بعنوان زیرساخت های حاکمیتی تحت کنترل خود داشته باشد تا شرکت های بخش خصوصی بتوانند براحتی و بدون دغدغه از این زیرساختها استفاده نمایند.

در حال حاضر ۵۰ درصد کل بانکرینگ جهان در منطقه خلیج فارس انجام می شود که از این میزان حدود ۹۰ درصد آن توسط بندر فجیره امارات صورت می پذیرد و تنها با در نظر گرفتن ملاحظات فوق می توان بیش از نیمی از سهم بانکرینگ بازار خلیج فارس را نصیب کشورمان کنیم.