فارسی 
انگلیسی
پایانه داران و بحران های منطقه
گفتگویی با حسن یگانه رئیس هیئت‌مدیره گروه شرکت‌های سی‌دلف
و عضو هیئت مدیره انجمن پایانه داران بنادر ایران
·
خروج یک‌جانبه آمریکا از برجام و اعمال تحریم‌های جدید، فضای کسب‌وکار کشور در
همه زمینه‌ها، ازجمله حمل‌ونقل و به‌ویژه حمل‌ونقل دریایی را به‌شدت مختل کرده
است. تردیدی نیست که شرکت‌هایی نظیر گروه شرکت‌های سی‌دلف برای عبور از بحران‌های اینچنینی
تجربه‌های مفیدی به دست آورده‌اند. در شرایط حاضر مدیریت شرکت سی‌دلف با چه
راهکارهایی می‌خواهد از این بحران عبور کند؟
آنچه در این سال‌ها گروه شرکت‌های سی‌دلف را باقدرت در عرصه خدمات دریایی و
بندری نگاه داشته است، در درجه اول ایمان و امید بوده است و در درجه دوم استفاده
از ظرفیت‌های موجود در کشور برای گذر از بحران. آنچه امروز می‌توانیم به آن افتخار
کنیم مجموعه‌ای است از برنامه‌هایی که در شرایط عادی و شرایط بحران همچنان امکان
فعالیت اقتصادی را به وجود می‌آورند. ما در گروه شرکت‌های سی‌دلف با علم به آنکه
شرایط در منطقه ما همواره قابل‌تغییر است، برای زمان بحران برنامه‌ریزی کرده و سعی
کردیم برای بخش‌های کمتر دیده‌شده، زمینه‌های اقتصادی تعریف کنیم که البته درجای
خود بسیار موفق عمل کردند. نمونه آن اسکله کاوه قشم که در طی سال‌ها شرکت‌های
متعدد با توجه به وجود اسکله شهید رجایی، این اسکله را به‌صرفه نمی‌دانستند و ریسک
سرمایه‌گذاری در آن را نمی‌پذیرفتند اما اکنون می‌بینیم که سرمایه‌گذاری در اسکله‌های
کوچک کشور چقدر می‌تواند به گذار از تحریم‌های بین‌المللی کمک نماید به‌خصوص درزمانی
که اسکله‌های بزرگ هدف تحریم‌های ناعادلانه قرار می‌گیرند؛ به‌خصوص سرمایه‌گذاری
در سواحل مکران که می‌تواند به قلب اقتصادی ایران تبدیل شود.
·
گروه شرکت‌های سی‌دلف یک مجموعه کاملاً خصوصی به شمار می‌رود. با فعالیت جدی و
اثرگذار بخش خصوصی همچنان در رشد اقتصادی کشور جدی گرفته نمی‌شود. در مقام یک صاحب‌نظر
بفرمایید موانعی که امروز در مقابل بخش خصوصی پایانه دار قرارگرفته است چه نوع
موانعی است؟
یکی از مهم‌ترین مسائل در مورد موانع پایانه داری در بخش خصوصی نوع قراردادهای
تنظیمی با سازمان بنادر است. ریشه بسیاری از مشکلات پایانه داران به همین موضوع بازمی‌گردد.
ماهیت این قرارداد به شکلی است که منابع درآمدی هر طرح با ارائه خدمات بندری و بر
اساس مقررات و موازین تعیین‌شده سازمان بنادر تعیین می‌شود. از طرف دیگر درآمد کل مجموعه‌ها
نیز بر اساس حجم کار سالیانه و نرخ تعیین‌شده تعرفه‌های بندری از طرف سازمان بنادر
است؛ بنابراین نوسانات حجم بار، عدم تعادل ارز، مسائل سیاسی بین‌المللی همه بر روی
تعادل اقتصادی این بخش تأثیر مستقیم دارد. همان‌طور که می‌بینید با تورم اقتصادی
بسیار بالای کشور در سال‌های اخیر، کاهش چشمگیر حجم عملیات در دوره اول تحریم‌ها و
اکنون، ضربات متعددی بر بدنه نه‌چندان قدرتمند بخش خصوصی وارد آمده است. بعید نیست
که با ادامه این فشارها این درخت که سال‌ها در هر شرایط خود را حفظ کرده است، تاب نیاورد
و از بین برود.
·
این موضوع در سال‌های گذشته نیز یکی از مطالبات جدی پایانه داران بنادر ایران
بوده است اما اکنون بسیار جدی‌تر به نظر می‌رسد. راهکار پیشنهادی شما برای برون‌رفت
از شرایط فعلی چیست؟
بله مسئله بسیار جدی است. با توجه به شرایط امروز چنانچه دولت و سازمان‌های
مرتبط این فشار را از روی بخش خصوصی برندارند، به‌زودی بسیاری از شرکت‌ها تعطیل‌شده
و هزاران کارگر شغل خود را از دست خواهند داد. در چنین شرایطی یک بحران کارگری قریب‌الوقوع
خواهد بود و به شکلی دامن سایر بخش‌ها را نیز خواهد گرفت. پیشنهاد‌هایی که انجمن
پایانه داران به دولت ارائه داده، در حقیقت آخرین راه برای برون‌رفت از این شرایط
دشوار بوده است. امیدواریم سازمان بنادر و دریانوردی و وزیر محترم راه، مسکن و
شهرسازی با در نظر گرفتن آن پیشنهادها، راهکاری عملی در اختیار شرکت‌های پایانه
داری قرار دهند.
·
می‌توانید در مورد این پیشنهادها بیشتر توضیح دهید؟ این پیشنهادها شامل چه
مواردی می‌شد؟
در درجه اول تعرفه خدمات بندری سازمان باید به‌روزرسانی شود. بر مبنا و الگوی
مصوب سال 1384 که با شاخص نرخ ارزی طراحی و با رشد تعرفه‌ای پانزده‌درصدی برای سال‌های
آتی تدوین‌شده؛ قرار گیرد. رشد نامتعارف و سرسام‌آور هزینه‌های جاری ناشی از تحریم‌ها
در بخش‌های مختلف از تعمیر و نگهداری، خرید لوازم‌یدکی و مصرفی ناوگان لجستیک،
هزینه انتقال کانتینر از محوطه‌های cy به یارد اختصاصی (حمل‌ونقل داخلی) و هزینه‌های پرسنلی تا
قراردادهای خدماتی سیستم‌های نرم‌افزاری، پیمانکاران استریپ را تحت تأثیر قرار
داده است. این در حالی است که با کاهش چشمگیر ورود کانتینر مواجه هستیم. بدیهی است
در چنین شرایطی فشار پایین بودن تعرفه کاملاً بر شانه پایانه داران سنگینی می‌کند.
در طی سال‌های گذشته تعرفه انبارداری کانتینرها افزایش که نداشته بلکه به نصف کاهش
پیداکرده. به‌عنوان‌مثال نرخ انبارداری کانتینر 20 فوت در سال 1382 با نرخ تسعیر
مبلغ هشتصد تومان معادل 4 دلار بوده است؛ اما در سال 1397 به مبلغ 210/7 تومان
رسیده که معادل 65 سنت است. این در حالی است که هزینه‌های جاری تحت تأثیر افزایش
نرخ تسعیر به حدود یازده هزار تومان به‌صورت نجومی افزایش پیداکرده است. این به آن
معنی است که نرخ تعرفه در طی 15 سال اخیر نه‌تنها رشد نداشته است، بلکه در حد همان
4 دلار هم باقی نمانده و به حدود 65 سنت نزول کرده است. این موضوع در هیچ کجای
جهان، حتی در ایران هم سابقه ندارد که صنفی برخلاف جریان تورمی کشور، اینچنین با
کاهش درآمد مواجه شود.
از سویی دیگر کاهش سهم درآمدی سازمان بنادر و دریانوردی از محل انبارداری و اجرای
ماده 132 قانون مالیات‌های مستقیم که برخی معافیت‌های مالیات بر درآمد را برای شرکت‌ها
در نظر گرفته می‌توان امیدوار بود میزان بحران در این بخش کاهش یابد. اعمال معافیت
یا متناسب‌سازی در مورد هزینه‌های آب و برق که در سال‌های اخیر به شکل ناگهانی و
نامتعارف افزایش داشته‌اند نیز می‌تواند باری از دوش شرکت‌ها بردارد.
با توجه به تحریم‌های جدید و نوسانات ارزی بخشی که بیشتر از همه در معرض آسیب
جدی قرار دارد ناوگان لجستیک هر مجموعه است. بخش بزرگی از این ناوگان وارداتی است
و فاقد مشابه داخلی اما هنوز هیچ راهکاری برای واردات کالاهای استراتژیک بندری و
دریایی در سیاست‌های اجرایی بانک مرکزی پیش‌بینی‌نشده است و اقدامات سازمان بنادر
و دریانوردی نیز تاکنون به نتیجه نرسیده است. در حال حاضر حداقل 40 درصد هزینه‌های
راهبری خدمات صرف تأمین و تجهیزات بندری می‌گردد. به دلیل عدم پیش‌بینی نحوه خرید
قطعات و عدم اختصاص امتیاز بانک مرکزی برای خرید ارز بسیاری از خریدها معوق مانده
است که همین موضوع به‌زودی باعث از رده خارج شدن بخشی از این ناوگان و فرسودگی کلی
بخش لجستیک خواهد شد. واردات کدام کالا ضروری‌تر از کالاهایی که قلب اقتصادی یک
کشور را به تپش درمی‌آورند؟ اگر این بخش از کار بیفتد حتی واردات کالا و دارو در
بخش پزشکی نیز امکان‌پذیر نخواهد بود. مسئولیت زنده نگه‌داشتن این بخش با دولت است
تا با گشایش LC موردنیاز،
خون را در رگ‌های این بخش زنده نگه دارد.
·
در میان صحبت‌هایتان به سرمایه‌گذاری اشاره کردید که هنوز به رسمیت شناخته نمی‌شود.
می‌توانید در مورد این موضوع بیشتر توضیح دهید؟
در طی سال‌های اخیر شرکت‌های متعددی مانند شرکت ما در بخش لجستیک سرمایه‌گذاری
کرده و انبارهای متعددی احداث نموده‌اند. ازجمله در مجموعه خود ما اکنون دو انبار
بزرگ برای استریپ کانتینرهای معمولی و یخچالی با استانداردهای بین‌المللی وجود
دارد. وجود همین انبارها باعث آزادسازی سریع کانتینر، عدم پرداخت دموراژ کانتینر و
درنتیجه عدم خروج ارز از کشور شده است. علی‌رغم اقدامات مؤثر پایانه‌های اختصاصی
در جهت اجرای اقتصاد مقاومتی و حفظ منافع ملی، متأسفانه سازمان بنادر و دریانوردی
هزینه اجاره‌بهای متغیر ناشی از درآمد کانتینر پر را مغایر با مفاد قرارداد می‌داند
و تا زمان خروج کالای استریپ شده، آن را به‌عنوان کانتینر پر برای پایانه‌ها لحاظ می‌کند.
در چنین شرایطی سرمایه‌گذاری و ساخت زیرساخت‌هایی مانند انبارها استریپ و استافینگ
کالا یا سردخانه یخچالی که شرکت ما به‌عنوان اولین شرکت خدمات دریایی و بندری ریسک
ساخت آن را پذیرفت و باوجود سخت‌ترین استانداردها و با سرمایه‌گذاری، زمینه رقابت
با بنادر بزرگ را به وجود آورد، کاملاً نادیده گرفته‌شده و عملاً فعالین اقتصادی
را از ادامه سرمایه‌گذاری دلسرد می‌نماید.
·
در قسمتی از صحبت‌هایتان به ماده 132 قانون مالیات‌های مستقیم اشاره کردید.
آیا این ماده امکانی را در اختیار شرکت‌های خدمات دریایی و بندری قرار می‌دهد که
از آن محروم هستند؟
حمل‌ونقل دریایی بر اساس جزء 7 بند ث ماده 132 قانون مالیات‌های مستقیم و بند
ج، خ و ر فصل اول و ماده 7 فصل چهارم آیین‌نامه اجرایی ماده 132 از شمول مالیات خارج‌شده
و مور معافیت قرارگرفته است؛ اما اجرای این ماده طبق اعلام سازمان امور مالیاتی و
به استناد مصوبات هیئت محترم دولت مشروط به تائید و اعلام سازمان مسئول مناطق ویژه
و آزاد و در قالب مجوزهای صادره برای هر شرکت به‌صورت شفاف و صریح شده است. تا
امروز این اصلاحات در چهارچوب موردنظر سازمان امور مالیاتی از طرف سازمان بنادر و
دریانوردی مورد اعمال قرار نگرفته به همین دلیل باوجود معافیت‌های مالیاتی، شرکت‌ها
در منطقه ویژه بندر شهید رجایی مجبور به پرداخت مالیات‌های سنگین هستند.
·
در پایان چه چشم‌اندازی را برای آینده گروه شرکت‌های سی‌دلف و سایر همکارانتان
در پیش رو می‌بینید.
در طی دهه‌های گذشته ما مسائل و مشکلات بسیاری را با یاری خدا پشت سر گذاشته و
از موانع بسیاری عبور کرده‌ایم. اکنون نیز قطعاً با تکیه‌بر دانش مدیران متخصص و
دلسوز این بحران را نیز پشت سر خواهیم گذاشت اما آنچه من امروز بیش از همه نگران
آن هستم، حیات‌ِ بخش خصوصی در زمینه حمل‌ونقل دریایی، خدمات بندری و پایانه داری
بنادر است. اگر هر چه زودتر فکری برای نجات این بخش نکنیم، گروه بسیاری از شاغلین
این بخش به خیل بیکاران اضافه‌شده و یک بحران کارگری بزرگ در بنادر خواهیم داشت. مگر
حتماً باید با موج اعتصابات ناشی از تعدیل نیرو و عدم پرداخت به‌موقع حقوق مواجه
شویم تا مدیران کشور شرایط اضطراری را درک کنند و تصمیمی برای آن اتخاذ نمایند؟
فضای کسب‌وکار نیازمند تزریق سرمایه است اما ریسک سرمایه‌گذاری در این بخش روزبه‌روز
و لحظه‌به‌لحظه بالاتر می‌روند و این موضوع چشم‌انداز روشنی در مقابل سرمایه‌گذاران
قرار نخواهد داد. همه این‌ها باعث ایجاد نگرانی جدی و عمیق در میان فعالین این بخش
شده است.